Многорычажная подвеска – усовершенствованная схема классической подвески на двойных поперечных рычагах. Обеспечивает высокую плавность хода и устойчивость.
Многорычажная подвеска
Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная. В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки. Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.
Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает. Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску “под себя”. Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.
Плюсы многорычажки:
- Свободный ход колес независимо друг от друга;
- Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
- Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
- Возможность более тонкой настройки “под себя” (независимая поперечная и продольная регулировка).
Есть и недостатки:
- Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
- Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
- Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает “наших” суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать “умирающий” сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.
Рекомендую: Макферсон или “многорычажка” — что лучше?
Источник: http://vopros-avto.ru/chto-luchshe-balka-ili-mnogoryichazhka-vzveshivaem-vse-za-i-protiv/
«МакФерсон»
«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».
Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса. «МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.
Также читайте: Какая подвеска лучше: мягкая или жесткая
Источник: http://avtocod.ru/blog/post/chto-nuzhno-znat-o-tipah-podveski-vybiraya-avtomobil
Балка vs Независимая подвеска
Просветите непросвещённого, чем независимая задняя подвеска лучше балки?
Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK
Смотря кака балка…
а вообще с независимой подвеской меньше
неподрессоренные массы(следовательно меньшая нагрузка
на аморт-элементы,опоры и подшипники ,лучше управляемость и геометрическая проходимость,но вот в плане неубиваемости ,да на наших дорогах…
Nissan March K-11 1.0 (cg-10) Collet
Toyota Cresta GX-100 2.0(1G-FE) Super Lucent
На одной и той же машине независимая задняя подвеска комфортнее, мягче. Проходимость поменьше.
Но ведь чаще всего независимая задняя подвеска означает 4wd. Врядли от этого проходимосто меньше.. 😉
Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK
нет не всегда независимая задняя подвеска 4 вд
но в большенстве случаев ето спортивное авто! это да!
но независимая подвеска ето лутше однозначно!!!
BMW M5 рулит!!! Если не вериш то прокатись со мной!!!
Сообщение от
==>xXx<==
но независимая подвеска ето лутше однозначно!!!
+1 и сто пудофф!
ну вот у меня есть королла фх и примера камино. У короллы сзади независимая, а у примы – балка. На приме я вхожу в 60 градусный поворот на скорости 100-120 и ни каких проблем, даже не торможу, а на королле такое проделать просто страшно. Машину кренит очень сильно и кажется, что она сейчас перевернется. Так что тут не все так однозначно.
Toyota Town Ace Noah Fieldtourer (3S-FE, 4wd, 1997г.)
KonstantinRy
А стабилизаторы поперечной устойчивости
у вас имеюццо?
Nissan March K-11 1.0 (cg-10) Collet
Toyota Cresta GX-100 2.0(1G-FE) Super Lucent
ну тут разность класов машин надо учитывать!!!
ну вот я на своем нисане на 100 – 120 захожу в поворот 80 – 90 гр. и ненапрягаюсь!!!
а приятель наблюдавший ету картину сидя у меня удивился и сказал что нифига ты повороты закладываеш!!!
BMW M5 рулит!!! Если не вериш то прокатись со мной!!!
Поворот 90гр – это что, под прямым углом чтоли?
Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK
На современных автомобилях ставят независимую подвеску для улучшения управляемости по сравнению с зависимой. Достигается это более линейным перемещением колеса вверх-вниз и отсутствием смещения колеса при этом вперед-назад. Если рассмотреть кинематику зависимой подвески то колесо на кочках смещается. Но если подвеска и независимая это не значит, что у нее правильная кинематика 🙂 Вспомните ЗАЗ-консревную банку, но проходимость у него была хорошая, т.к колеса не вывешивались на неровностях. Т.е. правильная подвеска это независимая – многорычажная.
М-412/31029/21065/21081/21102/Nissan Sunny B14 GA16DE, 1996, ОАЭ.
2 Pash: на королле только впереди, а на приме еще и распорка стоковая стоит.
Toyota Town Ace Noah Fieldtourer (3S-FE, 4wd, 1997г.)
Независимая подвеска лучше – комфортнее мягче, но более сложная и ремонтировать надо ее чаще. По поводу кправляемости – если задняя независимая и без стабилизатора поперечной устойчивости то упраляемость хуже чем с балкой (личные впечатления) а если с ним то примерно одинаково !!
Honda Civic 4 D
Nissan Bluebird EU-14, SR-18
Toyоta Сeres AE-101, 4A-FE
Всем спасибо!
В принципе, вопрос исчерпан.
Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK
Источник: http://forums.drom.ru/nissan-primera-bluebird/t1150897306.html
Что такое подвеска, её предназначение
Когда в Месопотамии придумали колесо, на протяжении многих столетий она соединялась с осью непосредственно. Затем была изобретена втулка, а много позже – подшипник. Но во всех случаях соединение с верхней частью транспортного средства было жёстким и недолговечным, так что находящимся на повозке или карете приходилось несладко.
Появление простейшей подвески, действие которой было основано на работе металлической рессоры, изменило ситуацию кардинальным образом. Сегодня этот конструктивный элемент автомобиля является связующим звеном между колёсами и кузовом машины, обеспечивая возможность лёгкого маневрирования и сглаживая, гася вертикальные колебания при наезде на дорожные неровности. Являясь компонентой ходовой части современного автомобиля, подвеска подверглась многим усовершенствованиям, однако это один из немногих элементов транспортного средства, конструкция которого может отличаться самым радикальным образом.
Поэтому вопрос выбора оптимальной конструкции подвески не так прост, как кажется. Особенно с учётом того, что знания об этом агрегате у большинства автомобилистов весьма поверхностные. Так что включаем концентрацию на полную мощность и читаем дальше.
Источник: http://DriverTip.ru/zhizn/kakuyu-podvesku-vybrat-dlya-rossiyskih-dorog.html
McPherson
Такой тип подвески назван в честь изобретателя – американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.
«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.
Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.
Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения – Mercedes-Benz C-Klasse.
Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.
«МакФерсон» – самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.
К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.
А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.
Источник: http://retailmotors.by/secrets/5-samykh-rasprostranennykh-tipov-podveski-avtomobilej
Многорычажная подвеска: описание, принцип действия, плюсы и минусы
Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и “МакФерсон” спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.
Источник: http://mbmsystems.ru/stati/balka-ili-mnogorychazhka-chto-luchshe.html
Источник: http://soloserv.ru/avto/balka-ili-mnogorychazhka-chto-luchshe-dlya-avtomobilya-rekomendaczii
Принцип работы
Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.
Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху)
Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)
Источник: http://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska-multilink.html
Балка
Такой тип подвески более древний и более, на мой взгляд, распространенный, ввиду своей простоты и дешевизны. Как правило, на переднеприводных авто используется “н-образная” торсионная балка, которая жестко крепится к кузову в четырех точках. Сами колеса крепятся к самой балке и являются зависимыми друг от друга, поскольку балка представляет собой жесткую конструкцию, которая двигается полностью и лишь в одной оси. Следовательно, как вы понимаете, балка относится к зависимому типу подвесок. Главным минусом балки является именно “зависимость” колес, проезжая по неровностям одним колесом будет шатать весь автомобиль, а не только одну сторону, как в случае с многорычажкой. После того как одно колесо проваливается в яму, второе также страдает от этого и теряет сцепление с дорогой, так как весь вес ушел на колесо, которое в яме.
Кроме всего прочего, в салоне такого автомобиля будет некомфортно, кроме раскачивания важно также отметить плохое смягчение ударов. Происходит это по причине особенности конструкции балки, в ней практически нет сайлентблоков, поэтому все удары от колес передаются непосредственно на балку, а после и на кузов и в салон. Балка хорошо ведет себя на ровных городских дорогах, а также трассе где нет необходимости в независимой подвеске.
Плюсы балки:
- Простота и надежность конструкции;
- Невысокая стоимость обслуживания;
- Проста в ремонте;
- Надежность крепления, колеса всегда находятся в четкой правильной позиции.
Отрицательные моменты:
- Комфорт. Основной недостаток балки — отсутствие комфорта во время движения по неровностям, а также плохое смягчение ударов и высокая степень уровня шумности;
- Большой вес. Как я уже говорил, многорычажка более легкая по сравнению с балкой;
- Управляемость. Профи отмечают, что из-за жесткой связи колес управляемость у автомобилей с балкой немного хуже;
- Зависимость от приводности. Эта подвеска может использоваться исключительно на переднеприводных авто.
Источник: http://vopros-avto.ru/chto-luchshe-balka-ili-mnogoryichazhka-vzveshivaem-vse-za-i-protiv/
Предназначения
Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.
Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.
На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.
Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.
Рекомендация Авто24
На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.
Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто
Источник: http://auto.24tv.ua/ru/balka_ili_mnogorychazhka_chto_luchshe_dlya_upravlyaemosti_avto_n15793
Старые проблемы
На новых автомобилях эти факторы играют положительную роль, однако на старых машинах, отслуживших десять и более лет, эксплуатация «многорычажки» оказывается слишком затратным удовольствием.
Каждый рычаг крепится с помощью резинометаллической опоры, которая имеет свойство со временем расшатываться и выходить из строя. Если водитель ездил быстро и дерзко, то машина через 10 лет эксплуатации требует серьезного ремонта.
Расшатанные сайлентблоки оборачиваются люфтами. Автомобиль становится менее точным, корма реагирует нервно на удары от ям. Разбитая подвеска отзывается нервозностью, появляются рыскания из-за сил инерции.
Чаще всего требуют замены задние подруливающие тяги. А при их неправильной работе плавность ходя снижается.
В общем, перед покупкой подержанного автомобиля с «многорычажкой» необходимо серьезно подумать. Из-за низкой надежности узлов плавность хода и управляемость будут заметно хуже, чем у автомобиля с торсионной скручиваемой балкой того же возраста.
Чтобы вернуть «многорычажке» былую управляемость, необходимо заменить все сайлентблоки и, возможно, даже какие-то рычаги. А такая операция стоит 150 тысяч рублей и выше. Естественно, редко когда предыдущий хозяин принимался за большой ремонт. А значит, новому владельцу придется вложиться, чтобы автомобиль радовал управляемостью, как в первые годы эксплуатации. Не располагая средствами на ремонт, «многорычажку» брать не рекомендуется. Так как поврежденные сайлентблоки влекут за собой дальнейшее разрушение элементов шасси. Чем дольше не чинишь, тем серьезнее предстоит ремонт в будущем.
Оставить комментарий (0)
Источник: http://aif.ru/auto/practice/stoit_li_pokupat_podderzhannyy_avtomobil_s_mnogorychazhkoy
Устройство
В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:
- Подрамника.
- Поперечных и продольных рычагов.
- Опоры ступицы.
- Амортизаторов и пружин.
Источник: http://mbmsystems.ru/stati/balka-ili-mnogorychazhka-chto-luchshe.html
Источник: http://soloserv.ru/avto/balka-ili-mnogorychazhka-chto-luchshe-dlya-avtomobilya-rekomendaczii
Улучшения и новые разработки
Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.
Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.
Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.
Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.
Полноуправляемое шасси Porsche
В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.
Источник: http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html
Какую подвеску выбрать в отечественных условиях
Как вы уже поняли, достоинства одних типов подвесок являются недостатками других, и наоборот. Эта тенденция в последнее время начинает понемногу размываться – время жёстких компромиссов уходит в прошлое. Конструкторы прилагают максимум усилий, чтобы снизить стоимость сложных многорычажных конструкций, одновременно работая над повышением комфортности недорогих зависимых типов подвесок.
Что тут можно посоветовать рядовому автомобилисту? Как правило, если манёвренность машины невысока, этот недостаток компенсируется мягкостью ходя. Если вы привыкли ездить с вжатой в пол педалью газа, то ради прохождения поворотов на предельных скоростях придётся пожертвовать комфортностью. Но здесь есть одно «но»: наиболее мощные автомобили нередко оснащаются мягкой независимой подвеской, так что здесь нужно быть предельно внимательным.
Кстати, многие джипы с очень большим клиренсом комплектуются дополнительными элементами типа рамок, которые при наличии жёсткой подвески обеспечивают более-менее безопасное прохождение поворотов с минимальными кренами.
Кроме чисто механических характеристик, подвески можно классифицировать по их ресурсу, который различается в зависимости от используемой конструкции. Но в любом случае, даже если ваш автомобиль оснащён лучшей подвеской, в условиях российских дорог заводской ресурс будет снижен как минимум вдвое. Это означает, что если при эксплуатации на европейских/американских дорогах амортизатор придётся менять/реставрировать каждые 150 тысяч километров, то нашим соотечественникам такой ремонт светит после 70-100 тысяч.
Найти трассы общероссийского значения в хорошем состоянии – задача практически нереальная, поэтому лучшей подвеской автомобиля будет жёсткая. Те автопроизводители, которые ориентированы на российский рынок, уловили эту тенденцию, предлагая авто с увеличенным клиренсом и с максимально жёсткой конструкцией ходовой части. В этом варианте величина вертикального хода амортизатора уменьшается, но без заметного ухудшения манёвренности при движении по дорогам не самого хорошего качества.
Мягкие варианты подвески способствуют увеличению поперечной раскачки при прохождении даже небольших неровностей, при этом существует также вектор смещения в продольном направлении (вперёд). А вот преодоление глубоких ям здесь проходит практически безболезненно. У авто с жёсткой ходовой попадание в такие амплитудные неровности чревато повреждением колёсных дисков, что и наблюдается в последние годы в массовом порядке.
По этой причине дорогие внедорожники комплектуются усиленной рамной подвеской. При увеличенном размере штампованных дисков небольшие препятствия проходятся намного плавне.
Но самое интересное заключается в том, что периодичность выполнения ремонтных работ, связанных с подвеской, практически не зависит от её типа – она примерно одинакова и для обладателей УАЗов, и для владельцев солидных иномарок.
Европейские и японские автопроизводители предпочитают устанавливать на переднеприводных моделях Макферсон. Это достаточно простая и дешёвая в производстве конструкция, характеризующаяся при этом неплохой крепостью. Отечественные автосервисы уже приспособились к этому типу подвесок, благо они хорошо поддаются ремонту. Но бывалые автомобилисты модернизируют заводскую конструкцию, устанавливая более прочные стойки и пружины, поскольку родные амортизаторы характеризуются большим ходом. Его уменьшение благотворно сказывается на ресурсе агрегата, уменьшая их износ.
Ещё дно достоинство жёсткой подвески – отличная манёвренность в условиях неоднородного дорожного полотна. Другими словами, на таком автомобиле намного проще объехать выпуклость, чем проехаться по ней.
Суммируя вышесказанное, можно утверждать, что в условиях езды по плохим дорогам лучшим вариантом подвески можно считать жёсткую, с балкой сзади и МакФерсоном спереди.
Но это не значит, что нужно бросаться менять родную деталь на подвеску, используемую в спортивных автомобилях. Это другая крайность, которая чревата быстрым ухудшением состояния салонной обшивки и возникновением кузовных деформаций.
Источник: http://DriverTip.ru/zhizn/kakuyu-podvesku-vybrat-dlya-rossiyskih-dorog.html
Возможные неисправности многорычажной подвески
Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.
Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.
Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.
Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.
В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.
После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.
Источник: http://AutoVogdenie.ru/chto-takoe-mnogoryzhachnaya-podveska.html